Este lunes, transportistas de carga se movilizaron en 19 entidades del país. La Secretaría de Gobernación contabilizó 38 puntos de manifestación, con cerca de 700 unidades. El paro fue convocado por tiempo indefinido por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), entre cuyos reclamos destaca la seguridad en los caminos.
Los indicadores oficiales de seguridad ofrecen un panorama alentador: en septiembre, el promedio diario de homicidios dolosos fue de 42.2, menos de la mitad que al inicio del sexenio (SESNSP). Las carpetas por robo a transportista cayeron 20.5% entre enero y agosto. También ha mejorado la percepción: la proporción de habitantes urbanos que se sienten inseguros en las carreteras bajó a 55.3%, casi cinco puntos menos que en marzo (ENSU, INEGI, 2026).
Son avances sustantivos y sería mezquino regatearlos. Sin embargo, debemos leerlos con cuidado. Las estadísticas delictivas dependen, en parte, de las denuncias, y denunciar exige confianza en la autoridad. Esa confianza sigue siendo frágil: la propia encuesta del INEGI revela que casi la mitad de quienes trataron con cuerpos de seguridad durante el primer semestre del año sufrió algún acto de corrupción.
Además, esos datos no reflejan necesariamente las condiciones que enfrentan quienes recorren diariamente las rutas de carga. La Asociación Nacional de Transportistas (Antac) reportó hasta 22 desapariciones en los primeros meses de 2026. Ya en 2024, los choferes entrevistados por Nexos (Los últimos días del hombre-camión) advertían que el simple hecho de detenerse a descansar se había vuelto un riesgo. Las firmas que rastrean el robo de carga les dan la razón: en el segundo trimestre, casi cuatro de cada diez robos ocurrieron con la unidad estacionada (T21).
Así, la pretensión de reducir la protesta a una disputa fiscal —el ajuste de un estímulo en el pago de peajes— pasa por alto una secuencia de movilizaciones que viene de años atrás. El gremio convocó a su primer paro nacional contra la inseguridad en febrero de 2024; antes se había movilizado por otros motivos, como el precio del combustible. Desde entonces, las protestas se volvieron recurrentes. En noviembre de 2025, la Antac paró y firmó un acuerdo con el gobierno federal; en abril volvió a los caminos para denunciar su incumplimiento. Con el actual, suman al menos cuatro convocatorias nacionales en menos de un año.
A diferencia de otros sectores, en el autotransporte una protesta así implica asumir un costo directo. El transportista que se suma a un paro deja de cobrar desde la primera hora: los fletes se pierden y las entregas se retrasan. Muchos operadores son dueños de su camión, adquirido tras años de ahorro; para ellos, cada jornada sin trabajar compromete sus ingresos y su patrimonio. Si aun así deciden parar, es porque seguir circulando les sale más caro. Su exigencia es elemental: poder trabajar sin arriesgar la vida.
Las consecuencias trascienden al gremio. Los transportistas mueven 1.6 millones de toneladas de mercancías diarias (Canacar): de ellos dependen los insumos de la industria, el abasto de las ciudades, así como la integración logística de las cadenas de valor regionales. La inseguridad —con los incrementos en las pólizas de seguros— encarece, tarde o temprano, los precios de lo que todas y todos consumimos.
Finalmente, el paro nacional de transportistas es un recordatorio de la necesidad de reconstruir las capacidades especializadas de vigilancia en los caminos del país. Con la desaparición de la Policía Federal se perdió una institución que concentraba décadas de experiencia en esa tarea. Es urgente recuperar esas capacidades con agentes formados específicamente para ese propósito, así como presencia permanente en los corredores más afectados.
En las carreteras, el éxito de la estrategia de seguridad solo será tangible cuando nadie tenga que parar para poder trabajar.
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